Cuando hablamos del diseño urbano, hablamos de una realidad creada y modelada para el coche. Y no sólo en cuanto a infraestructura sino, principalmente, en cuanto a movilidad, adaptándose recorridos, tiempos, velocidades y cálculos al mismo.
Las ciudades dejaron de ser humanas cuando la velocidad se calculó en función de lo que puede dar de sí un motor de explosión. Dejaron de ser humanas cuando los tiempos de desplazamiento se calculan en función de los mismos parámetros. Dejaron de ser humanas cuando se prioriza el tiempo de paso de un vehículo a motor sobre el de los peatones en los cruces, o el semáforo no provee de tiempo suficiente a un ciclista en una intersección.
Pero hay algo que el coche ha impuesto como su mayor logro: la línea recta ha dejado de ser el camino más racional entre dos puntos.
Medido en cantidad de esfuerzo necesaria, hacer un recorrido en U más o menos, no es un impedimento para un vehículo a motor. Para los no motorizados puede suponer una gran diferencia. Y no sólo en lo referente a tiempos sino en peligrosidad añadida, porque este recorrido indirecto suele conllevar el aumento de intersecciones.
Los peatones siguen gozando de una gran movilidad en este sentido, aunque la irracionalidad en la interacción con las calzadas supone muchas veces el sólo tener un paso de peatones al principio y final de una larga calle, sin tener en cuenta otros factores como el acceso a una parada de transporte público o a bocacalles.
Por todos estos factores, es de vital importancia en la movilidad ciclista urbana el disponer de un modelo que considere los trazados no motorizados sobre una línea recta y que no siga las líneas del trazado automovilístico. Una sencilla y a la vez gran solución a este problema son los desplazamientos a contrasentido. Calles de una sola dirección para vehículos a motor y doble sentido para bicicletas.
La fórmula funciona desde hace mucho tiempo en países con desarrollo de la Cultura de la Bicicleta y ha demostrado ser tanto un aliciente al uso de ésta, simplificando recorridos, disminuyendo el tiempo de los mismos y dando accesibilidad, como, aunque pudiese parecer lo contrario, un precursor del aumento de la seguridad, eliminando giros innecesarios e intersecciones.
Tan sólo es necesaria una señalización adecuada, la reducción del límite de velocidad y, como siempre, una educación vial basada en la convicción de que la calle es de todos y que las vías no deben promocionar el desplazamiento a motor.
La mentalidad de la mayoría de nuestros gestores urbanos sigue siendo "centrada en el coche" y nos dirán que este tipo de vías son peligrosas cuando, como siempre, lo peligroso es pensar que el coche es el dueño y señor de las mismas. De hecho, en vías interurbanas, los peatones deben circular a contrasentido para aumentar su seguridad, para poder ver "lo que viene de frente".
Las ciudades dejaron de ser humanas cuando la velocidad se calculó en función de lo que puede dar de sí un motor de explosión. Dejaron de ser humanas cuando los tiempos de desplazamiento se calculan en función de los mismos parámetros. Dejaron de ser humanas cuando se prioriza el tiempo de paso de un vehículo a motor sobre el de los peatones en los cruces, o el semáforo no provee de tiempo suficiente a un ciclista en una intersección.
Pero hay algo que el coche ha impuesto como su mayor logro: la línea recta ha dejado de ser el camino más racional entre dos puntos.
Medido en cantidad de esfuerzo necesaria, hacer un recorrido en U más o menos, no es un impedimento para un vehículo a motor. Para los no motorizados puede suponer una gran diferencia. Y no sólo en lo referente a tiempos sino en peligrosidad añadida, porque este recorrido indirecto suele conllevar el aumento de intersecciones.
Los peatones siguen gozando de una gran movilidad en este sentido, aunque la irracionalidad en la interacción con las calzadas supone muchas veces el sólo tener un paso de peatones al principio y final de una larga calle, sin tener en cuenta otros factores como el acceso a una parada de transporte público o a bocacalles.
Por todos estos factores, es de vital importancia en la movilidad ciclista urbana el disponer de un modelo que considere los trazados no motorizados sobre una línea recta y que no siga las líneas del trazado automovilístico. Una sencilla y a la vez gran solución a este problema son los desplazamientos a contrasentido. Calles de una sola dirección para vehículos a motor y doble sentido para bicicletas.
La fórmula funciona desde hace mucho tiempo en países con desarrollo de la Cultura de la Bicicleta y ha demostrado ser tanto un aliciente al uso de ésta, simplificando recorridos, disminuyendo el tiempo de los mismos y dando accesibilidad, como, aunque pudiese parecer lo contrario, un precursor del aumento de la seguridad, eliminando giros innecesarios e intersecciones.
Tan sólo es necesaria una señalización adecuada, la reducción del límite de velocidad y, como siempre, una educación vial basada en la convicción de que la calle es de todos y que las vías no deben promocionar el desplazamiento a motor.
La mentalidad de la mayoría de nuestros gestores urbanos sigue siendo "centrada en el coche" y nos dirán que este tipo de vías son peligrosas cuando, como siempre, lo peligroso es pensar que el coche es el dueño y señor de las mismas. De hecho, en vías interurbanas, los peatones deben circular a contrasentido para aumentar su seguridad, para poder ver "lo que viene de frente".
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