Pedaleando por Amsterdam. Un análisis personal.

Nuestras "Explorer" frente a De Waag.

Es ya la tercera vez que voy a Amsterdam, me encanta esta ciudad, dos de ellas pedaleando, pero esta vez me lo he tomado un poco más como "trabajo", no sólo admirándome sino fijándome un poco más en infraestructura y en esos pequeños detalles que pasan desapercibidos pero que marcan una gran diferencia. Tres días a pedales por A'dam.

Un lista personal, un tanto caótica, y constable de mi visión sobre cómo la cultura de la bicicleta ha invadido esta ciudad.

Infraestructura y similares.

- En Amsterdam hay coches y bastantes. No por ser "la ciudad de las bicis" hay sólo tráfico a pedales. La inmensa mayoría de ellos respetan a los ciclistas ya sea por convicción o por obligación. También hay prepotentes, como en todos sitios, pero en un porcentaje inverso al de aquí.
- También hay aparcamiento para esos coches, limitado y de pago (zona azul) y caro, muy caro, para desincentivar su uso.
- Las aceras, excepto en las avenidas, continúan su altura en los cruces de calle. Son los vehículos los que tienen que cruzar una acera para salir del cruce y no los peatones los que tienen que bajar a la calzada. Por lo tanto, no son necesarios los pasos de peatones.
- Los semáforos suelen estar regulados, para peatones y ciclistas, por botón, con su característico "tac, tac, tac". Una vez pulsado, son pocos los segundos que pasan hasta que se abren, ya que están priorizados (aquí sufro a diario un semáforo de "espere verde" que tarda minuto y medio en abrirse y sólo deja 20 segundos para cruzar 4 carriles).
- Todas las calles son vías prioritarias para bicicletas. Y existe una gran diferencia entre esto y que "se pueda circular por cualquier calle". Muchas de ellas tienen vías dedicadas que hacen la circulación ciclista más fluída y evitan el detenerse para girar a la derecha en los cruces, mediante isletas protegidas.
- Aquellos cruces regulados por semáforo tanto para coches como para bicis tienen una isla frontal para permitir los giros en ambos sentidos. Aquellos que solo permiten continuar recto o girar a la derecha a los coches, poseen dos semáforos independientes que dejan una isla lateral con unos segundos de paso a ciclistas para que, cuando se abra, haya que ceder el paso si se pretende girar a la derecha.
- Todos los semáforos que permiten girar a la derecha tienen en su poste un espejo semiesférico para evitar los ángulos muertos de los retrovisores.
- Por las vías exclusivas se circula pegado a la derecha. La parte izquierda es para los que van más rápido y para los ciclomotores, obligados a circular por ellas. Son los únicos que no respetan, pasando a gran velocidad a escasos centímetros y haciendo "eses". Es algo que la federación ciclista quiere erradicar, devolviendo las motos a las vías para vehículos motorizados.
- Para pedir prioridad de paso aquí, se utiliza constantemente el timbre. Se escuchan pocos claxon pero muchos timbres.
- Las maniobras se señalizan por el 90% de los ciclistas.
- Los tranvías no respetan para nada a nadie, ni a las omnipresentes bicicletas. Ojo con ellos y con meter una rueda en los raíles.
- Las bicicletas no se paran en los pasos de peatones ni, si no es estríctamente necesario, en los cruces con "ceda el paso". Tanto unos como otros disminuyen la velocidad y se van "acoplando" y evitando. Esto, aunque no lo pueda parecer, es un ejemplo de respeto y convivencia con los demás.  También los peatones invaden muy a menudo las calzadas (en el centro) siendo rodeados.
- Los ciclistas obvian los semáforos, sin carril ni apertura exclusivos, en los giros a la derecha. Una norma "alegal" no escrita pero de uso común. Sólo nos paramos los extranjeros y alguna persona mayor.
- En las zonas peatonales, aceras y prohibidas para bicis (como mercadillos y alguna plaza), salvo los 4 de siempre, te bajas de tu bicicleta y la acompañas caminando.
- No se circula por dirección prohibida porque ésta, prácticamente, no existe. Todas las calles permiten la circulación en ambos sentidos para bicis, no así para coches, incluso en aquellas con coches aparcados en ambos lados y por los que cabe un vehículo a motor justo. Velocidad reducida y acople de ambos.
- El punto anterior permite que la movilidad en bicicleta sea más peatonal que cochista. Se puede ir de A a B por cualquier parte. Esto además evita el uso de aceras por parte de los ciclistas.
- Tal es el caso que, en la reforma del Rijksmuseum, el más importante del país, se pretendía eliminar la vía ciclista que lo cruzaba y tener que desplazarse hasta una calle sita a unos 50 metros de éste (¡nada menos!). La presión ciudadana lo consiguió y hoy en día se sigue cruzando el museo por debajo, gracias a un túnel diseñado por dos arquitectos españoles.

- En las vías exclusivas también hay vehículos detenidos de vez en cuando. Suelen ser máquinas municipales, de mantenimiento y algún coche privado descargando. Si ocurre esto, la masa ciclista lo rodea y los coches reducen su velocidad, se apartan o ceden el paso (¡igualito que aquí!).
- Las obras en las vías exclusivas se complementan con desvíos provisionales y señalización a tal efecto.
- Muchas calles principales cercanas a zonas de ocio o gran afluencia poseen anchas vías ciclistas, grandes zonas de aparcamiento y un reducido "carril coche".

Enfrete de la Casa de Rembrand. Vías ciclistas en ambos lados de la calle, aparcamiento central y dos laterales y un carril coche central.

Inmediaciones del Museumplein. El Rijksmuseum al fondo. Ésta es la vía alternativa al túnel.

- A pesar de contar con grandes zonas de aparcamiento para bicicletas, A'dam está colapsado, por lo que te encontrarás bicicletas aparcadas y hacinadas por todos lados, fuera de las zonas marcadas para ello. Sin embargo, muchos escaparates y domicilios particulares, así como determinadas zonas de la ciudad portan la señal de prohibido aparcar, y se respeta escrupulosamente. El aparcamiento se realiza, por lo general sobre las aceras.

Biciletas y usuarios de biciletas.

- El 99,9% de las bicicletas son de ciudad. Alguna de montaña se ve por ahí. Esto, que sería obvio porque es el vehículo adaptado para las urbes, es contrario en cifras a lo que pasa en España.
- Cada bicicleta es un mundo adaptado a su usuario, que se siente tan cómodo sobre ella como en el sofá de casa. Por regla general, suelen ser de tamaño grande.

Damplein un domingo por la tarde.

- Todas, o casi, las bicicletas llevan algún elemento para carga, ya sean transportines traseros, frontales, cajas, cestas... La presencia de "bicicletas de carga" de todo tipo, color, forma y propósitos se da en toda la ciudad, debido a su utilidad para todo tipo de cometidos, ya sea desde ir a la compra, hacer una mudanza o mover a los niños a diario. La familia sale unida pero sin coche (¡sacrilegio!).

- En las bicicletas se lleva de todo, es el vehículo habitual, desde las bolsas de la compra hasta enormes violonchelos a la espalda. Es muy habitual llevar a un amigo, sentado de medio lado, en el transportín trasero o bien, a horcajadas y mirando al conductor para charlar, en el delantero.

- Hablando de transportar, nadie se echa las manos a la cabeza por ver esto (un bebé en su mochila colgando del pecho de su madre) y no es que sean más descuidados o inconscientes que aquí. Se pedalea como se camina, se vive en la bici como en casa y el resto de usuarios ven en ti una vida, no un bulto que estorba. Es el país con menos índice de accidentes con heridos en bicicleta del mundo:

- Las bicicletas se utilizan para todo tipo de fines, ya sean recreativos o como simple "escalera" para ver desde más alto:

- Las bicicletas se siguen utilizando como puestos ambulantes de todo tipo.

Aún con motor, sigue siendo una bici (o no).

- Aquí se pedalea con auriculares, con el móvil e incluso, algunos, tecleando en Watsapp y tampoco se ve mal.
- No se lleva a los hijos al colegio en coche. O bien pedalean por ellos mismos o se transportan hasta allí en bicicleta o andando. Hay que protegerlos e incentivarlos y ésta es la mejor forma.
- Se pedalea desde muy temprana edad, los menores de 8 años acompañados, y se deja de pedalear cuando se es totalmente inutil. Las vías exclusivas permiten hacer esto (aunque algunos sigan reacios a creerlo). Los padres cuidan de sus hijos de esta forma, no los obligan al espacio cerrado, contaminado y exclusivista de un coche.
- En la normalización y promoción de los desplazamientos en bicicleta, el casco no tiene cabida. Todos los países "bicivilizados" constatan su inutilidad. Las medidas de protección activas y, sobre todo, la educación víal hacen este elemento pasivo de baja protección innecesario. Los Holandeses lo consideran un elemento deportivo, para salidas de "carreras" y montaña. Sería como pedalear con unas mancuernas en la mano. Las patrullas policiales en bicicleta tampoco lo utilizan.


Estoy seguro de que se me quedan cosas en el tintero, pero no hay nada mejor que probar las cosas por uno mismo y desde aquí os animo. Coged una bicicleta en Amsterdam o el resto de los Países Bajos y lanzaos a la aventura, rodeados de miles de ciclistas más, observando su forma de hacer las cosas, de moverse por la ciudad, de pedir paso, de avasallar, de vivir los desplazamientos sobre una bici... Esos pequeños detalles que hacen que la Cultura de la Bicicleta prolifere en todo su explendor, sin cortapisas, sin trabas inútiles y que hacen de esta ciudad algo tan especial para propios y extraños.
Todo lo relacionado en este artículo se puede ver de primera mano. Las impresiones al margen son subjetívamente mías, pero tres viajes al país me hacen pensar de esa manera.
Ahora, os dejo unas pocas imágenes para deleite de la vista.

 

Amsterdam en Diciembre (I).

Esta vez no he podido ir en persona. Me han dejado en tierra, pero Amsterdam sigue siendo Amsterdam en invierno como en verano, con sus veloces y despreocupados ciudadanos en bicicleta, sus turistas que también se atreven a usarla allí (por algo será) y aquellos que por falta de costumbre casi acaban debajo de las ruedas de una de estas útiles y bonitas máquinas. Con el silencio de las rodadas sobre los adoquines y el constante repiquetar de timbres.

Una serie de fotografías sobre la ciudad y sus bicicletas en el mes de Diciembre, llueva o hiele:

Venta y alquiler de bicicletas. Buenos precios.

De carga, doble barra y corte militar.

Junto a la pista de patinaje sobre hielo de Museumplein.

¿Tienes hijos? ¡Llévalos a pares! (En España es ilegal utilizar esos sillines frontales por "inseguros". Allí, y en gran parte de Europa, son de uso común).

Colgada sobre un canal. ¿Por qué habrá tantas así?

El freno a contrapedal permite pedalear más seguro "sin manos".

Y la decoración navideña de sus tiendas, acorde totalmente con el espíritu de la ciudad. En este caso Amsterdam Experience (típica tienda de souvenirs para extranjeros) en Damrak.

Fotografías Charo Aparicio.

(Más en breve).

Del caos más exquisito a la rigidez más caótica.

Este aparentemente caótico cruce es uno de mis preferidos (y no soy el único que lo piensa) y el mejor que se puede ver en directo mediante webcam, y en el que tuve la suerte de estar hace 3 años. (Para verla en tamaño completo y en su página original aquí: www.terena.org/webcam).

Está situado en Amsterdam, en Koningsplein, al final del Mercado de las Flores, en la parte inferior derecha, y en la unión con Muntplein (la plaza de la moneda) en su parte superior derecha.

Este cruce, simboliza el exquisito caos que reina en esta ciudad centroeuropea, donde la bicicleta es el medio de transporte preferido por sus habitantes. Como podréis observar, sobre todo entre las 12 y las 13:30 horas, la circulación en él se autorregula perfectamente, pero obviando por completo las rigideces de las normas de circulación. Los ciclistas pululan a sus anchas por todo el cruce, cimbreando entre los peatones, haciendo que los coches paren, utilizando la calzada, los carriles bici (simples líneas sin necesidad de separadores que permiten el tránsito a contramano), la parte peatonal... Por su parte, los peatones, invaden el carril bici de la parte derecha, cruzan fuera del paso de cebra y se cruzan con las bicis en éste sin inmutarse. Los coches ceden el paso a todo el mundo, esté donde esté, invaden el carril bici para ir a contramano e incluso la zona del todo poderoso tranvía de la ciudad, con el que hay que tener más cuidado. Los accidentes son mera anécdota, nadie se sulfura, nadie se mete con nadie y todo funciona a la perfección.

¿Y cómo se consigue esto? Pues desde luego no con la aplicación de rígidas normas de comportamiento, basadas en el reinado indiscutible del coche y en las medidas de seguridad pasiva (¿veis a alguien con casco o chaleco reflectante?), sino en medidas de seguridad activa muy importantes: la educación vial en el respeto desde la edad escolar y la tolerancia hacia todos. El resto de medidas activas, como la limitación de todo el centro a 30 km/h., la absoluta preferencia para ciclistas y las facilidades para ir de A a B sin tener que dar la misma vuelta que los coches, son secundarias si se cumplen las dos primeras.

No es que lo piense, es que lo he vivido. Aquí nos quejamos de la falta de visibilidad de un coche que gire a la derecha. Allí, antes de girar a la derecha, aun cuando se acabe de abrir el semáforo, los coches paran y comprueban que no haya ninguna bicicleta, a la que ceden el paso. Esta maravillosa costumbre, de mirar antes de girar, salva muchas vidas y es muy sencilla, porque si no se mira, por muchos colores de semáforo que lleves o casco que utilices, no hay nada que hacer.

Estamos en una semana nefasta en la muerte de ciclistas en nuestro país, muertos a pesar de las medidas de seguridad pasiva, en pasos de peatones como el de la webcam o en situaciones variopintas, en las que sólo con reducir la velocidad, aumentar la distancia de seguridad y, sobre todo, respetar y MIRAR, se habrían evitado.

La rigidez de normas pasivas crea el caos más absoluto, en el que los más débiles tienen las de perder, la esquisitez del respeto hacia los demás produce la más fluida de las circulaciones caóticas.

Holanda se reveló contra el modelo "cochista" establecido en los 60, cuando las muertes de niños por atropello comenzaron. Aquí, no deberíamos estarnos quietos ante esta lacra.

Echadle un ojo a la cámara durante un rato y lo entenderéis... (DGT).

Cómo hacer ciudades para el ser humano.

Un vídeo más que interesante sobre cómo transformar una ciudad para que sea amable y habitable, quitarle el reinado al coche y dárselo a quien de verdad lo merece, sus ciudadanos, poniendo como ejemplos los Países Bajos, Copenhague y Bogotá.

Como podréis ver, y ni yo ni los expertos se cansan de decir, para que una Cultura de la Bicicleta florezca son necesarias infraestructuras propias, unidas a políticas de desincentivación del uso del coche y una educación vial desde el colegio. La invasión total de la ciudad por parte de peatones y bicis viene dada por el tiempo, pero el arranque y su continuidad están claros: sin infraestructura no hay uso de la bici masivo. Pero una infraestructura pensada, bien diseñada y que realmente pretenda el uso de la bici. No esas chapuzas que vemos por aquí, que sólo sirven para un inefectivo lavado de cara, y que sólo consiguen que algunos tengan problemas en admitir que las vías segregadas rápidas, seguras y priorizadas sean el futuro.

"Carriles coche"

Bajo este epígrafe tan extraño quiero mostraros algo que ocurre en las ciudades que apuestan por el bienestar de sus ciudadanos frente al caos y la ocupación del espacio público por parte de los vehículos a motor.

Y es que, cuando los coches no son el tráfico prioritario en las ciudades, sus vías de desplazamiento se reducen a la mínima expresión y las facilidades para su aparcamiento son escasas, en zonas fuera de las arterias principales y caros (casi lo que nos pasa aquí a nosotros con los aparcamientos para bicis).

La aparición de grandes aceras para caminar, complementadas con carriles bici seguros, amplios y bien diseñados, unidos al espacio utilizado por el transporte público colectivo, como por ejemplo los tranvías, hacen que el espacio para los coches se limite a un carril suficiente para que éstos pasen, sin aparcamientos ni concesiones extra.

He aquí un ejemplo:

Ver mapa más grande

Como no podía ser de otra forma, es una calle de Amsterdam. Los diez metros cuadrados que ocupa cada coche aparcado se han eliminado, por lo que la recuperación de espacio para peatones es enorme, al contrario de lo que fomenta la cultura del coche en la que se saca espacio de donde sea, aunque las aceras se reduzcan a algo tan ridículo que no sirve para nada.

Pero esta recuperación de espacio y reducción de privilegios para los vehículos a motor no se reduce sólo a esto. La declaración de zonas de tráfico restringido en las zonas residenciales y el centro de las ciudades, en las que sólo se permite la circulación de residentes, con prioridad peatonal y ciclista, es otra forma de carril coche.

Las zonas 30 de apaciguamiento de tráfico son otra forma de restringir este reinado del motor ya que, aplicando vías alternativas de alta velocidad a estas zonas 30, a medio plazo, la utilización de estos caminos más lentos se reduce drásticamente. Se habilita un carril coche alternativo al paso por el centro y zonas residenciales.

Pero el carril coche no tiene por qué limitarse a las ciudades. Las carreteras rurales holandesas lucen de esta guisa, dejando sólo un carril común para el cruce de vehículos a motor, que sólo pueden usar el carril bici en el caso de que no haya ninguna circulando por él. En caso contrario, toca esperar. Su límite son 60 km./hora.

Visto ésto y sus implicaciones, y ya que no hay manera de sacarlos del centro de las ciudades, ni en aquellas que los restringen: ¡Carril coche YA!

Planificadores de rutas.

Existen varias páginas en Internet que permiten calcular itinerarios en bicicleta, tanto urbanos como interurbanos, y que no están sólo dedicados al ciclismo de ocio.
Aquí os dejo tres de ellos que me parecen interesantes:
- Mappy.com Página general de callejeros y cálculo de itinerarios en la que, además de los típicos itinerarios en coche y a pie, han incluido el cálculo en bicicleta.
- www.fietsnet.be/routeplanner Si viajáis a Flandes, en Bélgica (cosa que os recomiendo a todos) aquí está la página oficial de itinerarios y carriles bici. El sistema Belga de rutas se basa en numeración de cruces de caminos y el cálculo nos indica los cruces por los que tenemos que pasar para ir de A a B. No os asustéis porque la página esté en neerlandés. El traductor de Google os ayudará en ésto.
- www.routecraft.com/fietsplanner Otra en neerlandés para calcular rutas por Amsterdam. Imprescindible para visitar la ciudad como debe hacerse: en bici.

En España todavía no hay páginas generales que incluyan cálculos de itinerarios en bicicleta. ¿Por qué será?

Diario del viaje a los Países Bajos. Día 1.

23/06/2010

Como ya dije en otra entrada del blog, este viaje en un viaje con niños, de alguien que ya ha estado en Amsterdam, por lo que hay varios lugares de interés de la ciudad que no aparecen en este diario, pero sí aparecen algunos lugares menos visitados por los turistas con poco tiempo y que tienen todo el sabor y el color de la ciudad.
Empezamos...
Nos levantamos a la 1 de la mañana y a las dos ya estamos en el coche camino del aeropuerto de Madrid Barajas. Hacemos los 200 y pico kilómetros sin problemas y el avión sale sin retraso. Aprovechamos las 2 horas y media de vuelo para echar una cabezadita.
Llegamos a Schiphol, recogida de maletas y compra de los billetes de tren para ir hasta la Estación Central.
Los billetes se compran en máquinas automáticas. Si pagáis con tarjeta de débito (que admita la máquina) o en efectivo, el importe es el del precio de los billetes. Si pagáis con tarjeta de crédito, hay que sumarle un euro al total. Si compráis billetes para niños, desde el aeropuerto hasta Amsterdam sale más barato seleccionar "discount" en lugar del billete específico para niños.
Adultos, segunda clase "full fare", 3,80€
Niños, segunda clase, "discount", 2,30€

Llegamos a la Estación Central en 15 minutos y me acerco hasta la oficina central de transporte público de Amsterdam, la GVB, situada en Stationsplein, a la izquierda de la salida de la Estación Central. Quiero comprar varias "strippenkaart" para cubrir los viajes en tranvía hasta y desde el hotel, pero, después de esperar 20 minutos, me entero de que este tipo de bonobús ha desaparecido hace un mes, así que sólo queda la opción del billete sencillo, a 2,60€ por persona y trayecto, o el billete para 24, 48 ó 72 horas. Si no pensáis viajar mucho en transporte público (A'dam es una ciudad para patearla o, como mejor opción, "pedalearla"), los billetes por días salen caros: el de 24 horas vale 7€ por persona.
Al final compramos 4 billetes sencillos en el tranvía y viajamos hasta Jacob Obrechtstraat y al hotel.
Nos choca el calor que hace. Parece que estamos casi en casa (pero sólo casi).

Delante de la oficina de información y billetes de la GVB, recién llegados a A'dam.

La habitación, como ya suponíamos, no está preparada. Dejamos las maletas en recepción y damos una vuelta por el barrio, que es uno de los más exclusivos y tranquilos de Amsterdam, lleno de tiendas de diseño y bares caros.

Primeras bicicletas en Museumplein.

Empezamos a ver a la gente desplazándose masivamente en bicicleta y me entran las ganas de comenzar a pedalear en este país.
Cuando llega la aquí temprana hora de comer, nos acercamos hasta el Albert Heijn de Museumplein a comprar la comida para hacer un picnic, al estilo local.

Picnic en el parque de Museumplein.

Los cuervos campan a sus anchas por toda la ciudad.

Tras una merecida siesta, nos vamos al mercado de Albert Cuyp, a apenas un kilómetro del hotel. Este mercado es el mayor y más popular de Amsterdam, pero llegamos ya casi cuando están cerrando (5 de la tarde), por lo que nos da tiempo a ver poco de él.

Verduras exóticas en Albert Cuypmarkt.

Tras el mercado, nos acercamos hasta Sharphatipark. Este parque es pequeñito pero está muy bien para pasar un rato relajado y darle de comer a los patos.
El parque está lleno de gente cenando y, como no, de bicicletas. Es gratificante mezclarte con la gente de la ciudad, fuera de los circuitos turísticos.

El agua de los parques de A'dam suele estar bastante sucia.

Monumento al arquitecto Sharphati.

Garza sobre un árbol.

Las aves acuáticas se acercan a pedir comida.

Damos un paseo por el barrio del Pijp, donde están situados tanto el mercado como el parque. El Pijp es el barrio más cosmopolita de Amsterdam, pudiendo encontrar en él tanto personas como negocios de todo el mundo. Os recomiendo cenar en la zona, llena de vida, bares y restaurantes de todo color y forma.
Tomamos una pizza turca y volvemos hacia el hotel, visitando Museumplein.

Una de las calles del Pijp llena de terrazas de bares y restaurantes.

Vista lateral del Rijksmuseum.

Museumplein desde el Rijksmuseum.

Fachada principal del Rijksmuseum, con la campaña promocional de turismo "I amsterdam".

Mañana cogemos las bicis por Amsterdam...