Lo llaman paciencia, pero no lo es.

Por llamarlo de alguna forma, me hacen mucha gracia algunas expresiones que se utilizan arbitráriamente para definir situaciones que nos resultan desconocidas o chocantes.

Este el caso de cuando oigo que "los conductores holandeses tienen una gran paciencia con los ciclistas". No, no se trata de paciencia. La paciencia se tiene ante algo que resulta molesto o enervante y ante lo cual no queremos enfadarnos. Es un sinónimo, en este caso, de resignación.

Pero puedo asegurar que este no es el caso en los Países Bajos, porque lo que existe allí es educación, una educación que se lleva en los genes, se mama y se refuerza con la edad. Un saber que no eres el amo y señor de las calles sino casi un invitado. Un conocer las normas de circulación y saber quién tiene la prioridad, tanto si es uno como 200, tanto si toca esperar 5 segundos o 3 minutos.

No, señores amantes del todopoderoso coche. No hay que tener paciencia con el pobre ser inferior que no tiene para desplazarse como dios manda, hay que tener primero educación víal y luego respeto.

Las leyes del más fuerte no deben imperar en las calzadas.

Por lo tanto, por favor, utilicemos el lenguaje como se debe y no confundamos actitudes con deberes.

Amsterdam en Diciembre (I).

Esta vez no he podido ir en persona. Me han dejado en tierra, pero Amsterdam sigue siendo Amsterdam en invierno como en verano, con sus veloces y despreocupados ciudadanos en bicicleta, sus turistas que también se atreven a usarla allí (por algo será) y aquellos que por falta de costumbre casi acaban debajo de las ruedas de una de estas útiles y bonitas máquinas. Con el silencio de las rodadas sobre los adoquines y el constante repiquetar de timbres.

Una serie de fotografías sobre la ciudad y sus bicicletas en el mes de Diciembre, llueva o hiele:

Venta y alquiler de bicicletas. Buenos precios.

De carga, doble barra y corte militar.

Junto a la pista de patinaje sobre hielo de Museumplein.

¿Tienes hijos? ¡Llévalos a pares! (En España es ilegal utilizar esos sillines frontales por "inseguros". Allí, y en gran parte de Europa, son de uso común).

Colgada sobre un canal. ¿Por qué habrá tantas así?

El freno a contrapedal permite pedalear más seguro "sin manos".

Y la decoración navideña de sus tiendas, acorde totalmente con el espíritu de la ciudad. En este caso Amsterdam Experience (típica tienda de souvenirs para extranjeros) en Damrak.

Fotografías Charo Aparicio.

(Más en breve).

La adaptación mutua.

Ayer, viendo un vídeo documental sobre las preferencias en el uso de vehículos para ir a la compra entre los Países Bajos y Australia, se me vino a la cabeza que muchas veces pensamos sólo en la adaptación de nuestras ciudades para las bicicletas y no en el caso contrario, la adaptación de nuestras bicicletas para las ciudades.

Como no podía ser de otra forma, los holandeses preferían la bicicleta para ir de compras, sin pegas, sana, con lugar de aparcamiento y totalmente útil, y se reían cuando les preguntaban sobre si se les ocurriría ir a comprar al supermercado en coche: ¿Por qué?

El caso contrario era el Australiano, reflejado en la gran mayoría de países. Allí, se va al supermercado en coche, porque hay que llevar niños, las bolsas pesan, es peligroso... Las típicas escusas. Cuando se les preguntaba sobre si consideraban que sería positiva la construcción de infraestructuras ciclistas y la promoción de este vehículo para ir a comprar, todos asentían en mayor o menos manera, desde un "desde luego" hasta el tímido "supongo que estaría bien".

Y fueros esas escusas a las que me he referido las que me hicieron reflexionar. Vivimos en sociedades, por suerte cada vez menos, en las que la mayoría de las bicicletas que circulan por nuestras calles son bicis de montaña y muchos de sus usuarios son usuarios de ocio. Bien, estos vehículos están diseñados para lo que están diseñados: desde paseos por el campo hasta trail extremo, con su carencia de portaequipajes, sus manillares bajos y de respuesta rápida, sus barras horizontales con los cables de cambio sobre ellas (imposibles para poner nada ahí, sus ruedas anchas y pesadas... Son para lo que son. ¿Útiles para desplazarse en ciudad? Cualquier bici lo es y se agradece, no vayáis a pensar que critico su uso. Pero cuando se trata de transportar objetos dejan de ser idóneas.

En los países con cultura ciclista urbana desarrollada, la bicicleta se adapta a la ciudad y a su uso. Priman las barras bajas que te permiten subir y bajar con comodidad, incluso llevando peso o con la bici cargada. Las alforjas y el portaequipajes (delantero y trasero) son indispensables; siempre hay algo o alguien a quién llevar. Si tengo hijos, adquiero una bici adaptada a su transporte (aquí, monovolúmenes), con caja frontal para transportar hasta 4 niños o con varios asientos adaptados. Si necesito trasportar más peso, bicicletas de carga de todo tipo, o simplemente un manillar con los puños hacia atrás que me permita llevar bolsas colgadas y una postura erguida para moverme mejor entre el tráfico.

Ese cambio de visión es lo que te permite pasar de pensar que no se puede ir a la compra, al colegio, a cenar, etc. en bici a ver todas las posibilidades de este vehículo. Existe vida más allá de un estereotipo único de bicicleta.

Si queréis convertir vuestra bici en una urbana, con poco presupuesto y sin tener que venderla, hace años que escribí el artículo más visitado de mi blog: "cómo urbanizar una bicicleta".

Petroleo y bicicletas.

Hay cosas que los estrechos de mente no se explican. Hechos extraños que, en lugar de remover conciencias, provocan la calificación de locura en los más recalcitrantes ignorantes.

Algunos lo pueden calificar de hipocresía, de vender al resto del mundo lo que no quieres para ti, pero a mí me parecen actitudes totalmente vaĺidas sobre el concepto del bienestar ciudadano.

Y estoy hablando en concreto de dos países europeos, que a pesar de ser productores de petroleo, fomentan el uso a la baja de éste entre sus habitantes.

Y estoy hablando de los Países Bajos y de Noruega. El primero es bien conocido por todos. La poderosa, contaminante y poderosa Shell, no puede con las bicicletas de sus ciudadanos y la compra y mantenimiento de coches está muy penalizada con impuestos, hasta convertirlos en auténticos artículos de lujo.

En Noruega, no sólo se dan iguales condiciones en cuanto a la tenencia de un vehículo a motor, sino que no se invierte apenas dinero en carreteras, son estrechas y aquí serían consideradas "tercermundistas". Además, los ciclistas están priorizados en todas ellas, así como en sus calles y el control de la velocidad es tan exhaustivo que superar la velocidad en más de un 20% conlleva penas de cárcel y un aviso a tu empresa para que te contemple como persona "non grata". Teniendo en cuenta que Noruega vive literalmente del petroleo, que era un país "pobre" antes de encontrar sus yacimientos, si no es por anteponer el bienestar ciudadano a pretensiones económicas estratosféricas o, simplemente, por esa mentalidad nórdica de la tranquilidad y la educación extrema.

En la otra orilla, aquellos que por producir se creen que siempre será así y durará eternamente, con sus excesos y sus ostentaciones sin límite, y el caso aún más flagrante de los que dependen totalmente del exterior para su energía y la desperdician sin contemplaciones.

Del caos más exquisito a la rigidez más caótica.

Este aparentemente caótico cruce es uno de mis preferidos (y no soy el único que lo piensa) y el mejor que se puede ver en directo mediante webcam, y en el que tuve la suerte de estar hace 3 años. (Para verla en tamaño completo y en su página original aquí: www.terena.org/webcam).

Está situado en Amsterdam, en Koningsplein, al final del Mercado de las Flores, en la parte inferior derecha, y en la unión con Muntplein (la plaza de la moneda) en su parte superior derecha.

Este cruce, simboliza el exquisito caos que reina en esta ciudad centroeuropea, donde la bicicleta es el medio de transporte preferido por sus habitantes. Como podréis observar, sobre todo entre las 12 y las 13:30 horas, la circulación en él se autorregula perfectamente, pero obviando por completo las rigideces de las normas de circulación. Los ciclistas pululan a sus anchas por todo el cruce, cimbreando entre los peatones, haciendo que los coches paren, utilizando la calzada, los carriles bici (simples líneas sin necesidad de separadores que permiten el tránsito a contramano), la parte peatonal... Por su parte, los peatones, invaden el carril bici de la parte derecha, cruzan fuera del paso de cebra y se cruzan con las bicis en éste sin inmutarse. Los coches ceden el paso a todo el mundo, esté donde esté, invaden el carril bici para ir a contramano e incluso la zona del todo poderoso tranvía de la ciudad, con el que hay que tener más cuidado. Los accidentes son mera anécdota, nadie se sulfura, nadie se mete con nadie y todo funciona a la perfección.

¿Y cómo se consigue esto? Pues desde luego no con la aplicación de rígidas normas de comportamiento, basadas en el reinado indiscutible del coche y en las medidas de seguridad pasiva (¿veis a alguien con casco o chaleco reflectante?), sino en medidas de seguridad activa muy importantes: la educación vial en el respeto desde la edad escolar y la tolerancia hacia todos. El resto de medidas activas, como la limitación de todo el centro a 30 km/h., la absoluta preferencia para ciclistas y las facilidades para ir de A a B sin tener que dar la misma vuelta que los coches, son secundarias si se cumplen las dos primeras.

No es que lo piense, es que lo he vivido. Aquí nos quejamos de la falta de visibilidad de un coche que gire a la derecha. Allí, antes de girar a la derecha, aun cuando se acabe de abrir el semáforo, los coches paran y comprueban que no haya ninguna bicicleta, a la que ceden el paso. Esta maravillosa costumbre, de mirar antes de girar, salva muchas vidas y es muy sencilla, porque si no se mira, por muchos colores de semáforo que lleves o casco que utilices, no hay nada que hacer.

Estamos en una semana nefasta en la muerte de ciclistas en nuestro país, muertos a pesar de las medidas de seguridad pasiva, en pasos de peatones como el de la webcam o en situaciones variopintas, en las que sólo con reducir la velocidad, aumentar la distancia de seguridad y, sobre todo, respetar y MIRAR, se habrían evitado.

La rigidez de normas pasivas crea el caos más absoluto, en el que los más débiles tienen las de perder, la esquisitez del respeto hacia los demás produce la más fluida de las circulaciones caóticas.

Holanda se reveló contra el modelo "cochista" establecido en los 60, cuando las muertes de niños por atropello comenzaron. Aquí, no deberíamos estarnos quietos ante esta lacra.

Echadle un ojo a la cámara durante un rato y lo entenderéis... (DGT).

Buscando el norte.

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Ayer coincidí en la televisión con un documental sobre una expedición española alrededor del mundo, que, partiendo de Sevilla, dirigía sus primeros pasos hacia Cabo Norte. La expedición no es en bici, sino en todoterreno, pero lo importante aquí es lo que no se cuenta pero se ve y deduce de las imágenes de los lugares por los que discurría la expedición.

Me enganché a ella cuando ya andaban por Gante, en Bélgica y luego pasaban a Brujas, ciudad en la que he tenido la suerte de pedalear. Ciudades de tráfico contenido, mucha zona peatonal y llenas de bicicletas. De ahí, cómo no, pasaban a Amsterdam, con su controlado caos y sus miles y miles de bicicletas, de las que se hacían comentarios en el documental. Son algo típico y forman parte de la idiosincracia de la ciudad, como los autobuses de dos pisos o las cabinas rojas de Londres. Como cabría esperar, la ciudad es recorrida en bicicleta por los expedicionarios. Curiosamente, en una de montaña (¿?).

Desde Amsterdam, cruzando Alemania pero sin hacer mención a nada especial de este país, llegan a Copenhague. Más imágenes de sus ciudadanos pedaleando masivamente y el breve apunte de que aquí se pedalea en cualquier tiempo meteorológico (no podría ser de otra manera). Desde ahí a Mälmo, en Suecia. Otra ciudad limpia, calmada y llena de bicis.

Pero todo esto es el "mundo conocido". Conforme prosigue la expedición, se desplaza hacia el Círculo Polar Ártico y, contrariamente a lo que cabría esperar de climas "fríos e inhóspitos", cada vez más ciudades peatonales, limpias, ordenadas y... ¡llenas de bicis!

Tanto Noruega, Suecia y Finlandia comparten este amor por los desplazamientos a pedales, algo que no comprende ese sur, que se jacta de su buen clima, y desaprovecha todas sus horas de luz dentro de máquinas cerradas, tanto en el calor como en el frío.

De hecho, Noruega, debe su altísimo poder adquisitivo a sus pozos y reservas de petroleo, pero sigue pensando más en el bienestar y protección de sus ciudadanos que en potenciar macrociudades atestadas de coches. En todo el país, la prioridad es para los cilcistas, tanto en ciudad como en carretera, con unas estrictas normas de control de velocidad.

Holanda, con su "infame" Shell, es otro productor de petroleo de nivel mundial, pero no se jacta de ello.

Por todo esto, con la incomprensible ambigüedad humana que desaprovecha las latitudes de clima "agradable" para estar más en contacto con el entorno, con sus congéneres y pedalear de una forma más amable, ese Sur ruidoso, congestionado y en el que lo único más barato es el alcohol, habrá que mirarse en el frío norte, por muy incomprensible que pudiera llegar a ser, y hacer ciudades calmadas, con ganas de andar y dar pedales.

Carril bici: esa frase maldita.

Por desgracia, la gran mayoría de las infraestructuras que se han construido en España bajo este nombre la han convertido en eso, en frase maldita, y han propiciado que muchas voces ciclistas se alcen contra ellos, la mayoría de las veces por el desconocimiento (o mejor, no conocimiento) de algo mejor.

No se puede pretender intentar encajonar de cualquier forma, como un simple lavado de cara diseñado por un febril urbanista amante de los coches, una mínima franja de desplazamiento, muchas veces una sola raya pintada en el suelo, sobre aceras, cruzando paradas de autobús, de la anchura del manillar y que no conduce a ningún lado ni se relaciona con el resto de vías. Esto sólo provoca rechazo.

Las vías ciclistas (desde ahora las voy a llamar así) reales, lo único que pretenden es agilizar y desarrollar la movilidad de este maravilloso vehículo, comiéndole terreno al automóvil y propiciando que este último sea la opción más tediosa para desplazarse de A a B.

Un diseño estudiado de esta vías, que propicie su inclusión en vías motorizadas rápidas, con un ancho de 3 metros para las unidireccionales y 4,5 para las bidireccionales, separadas de, y sin invadir, el espacio peatonal, conectadas con zonas semi exclusivas en las que el coche sólo da acceso a residentes como invitado, con la inclusión de zonas bidireccionales sólo para la bicicleta que eviten rodeos destinados en exclusiva al tráfico a motor y en los que se eviten, prioricen y protejan los cruces con el tráfico motorizado, permiten elevar el grado de movilidad de la bicicleta y hacen que los desplazamientos en coche sean más largos y desaconsejables.

Somos un vehículo, sí. Pero si tenemos que sufrir y utilizar las mismas calzadas atestadas que los coches, pararnos en sus semáforos, desistir ante sus direcciones prohibidas, esperar a cederles el paso en sus rotondas y seguir al pie de la letra una normativa y diseño creado en exclusiva para vehículos a motor, los beneficios se diluyen en gran manera. No se trata de encajonamientos segregados, sino de verdaderas calzadas exclusivas. Necesitamos técnicos urbanistas que piensen con los pedales y una educación vial sana y destinada a los ciudadanos.

Dad una vuelta por el mapa de abajo y veréis a qué me refiero, porque, aunque se trate de una zona zona residencial, ni siquiera eso, aquí, es pensable hoy en día. Se trata de la ciudad de Houten, en la que no se permite el tránsito de vehículos no residentes si no es por su circunvalación y por una serie de calles que parten de ésta hacia las afueras del centro. Las bicicletas pueden cruzar la ciudad de lado a lado, en todas direcciones, en línea recta. Los coches deben dar grandes rodeos y no pueden acceder mas que a determinadas zonas.

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Autopistas ciclistas.

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Como definición, mal o bien llamadas, las autopistas ciclistas son aquellas vías que, uniendo dos o más localidades, presentan una serie de características comunes como son gran ancho de vía para circulación, dos carriles como mínimo y, por supuesto, por ellas sólo pueden circular bicicletas.

Existen desde hace tiempo en Holanda, como la del mapa superior, y desde hace unos años en el cinturón urbano del Gran Londres, aunque estas últimas, segun dicen sus usuarios, dejan mucho que desear. La de la foto la he probado. Va paralela a la autovía que une Almere con Amsterdam y es una maravilla. Espacio suficiente para que circulen dos bicicletas en paralelo por sentido sin agobios, un firme que ya le gustaría a muchas carreteras españolas y la tranquilidad, seguridad y agilidad deseable en toda infraestrutura ciclista.

Y ahora le toca el turno a Suecia, que pretende unir mediante una de estas vías dos de las principales ciudades ciclistas del país, Malmö y Lund. Ambas localidades están próximas a Dinamarca y al puente que une los dos países, en Öresund. Como dato, Lund presenta un ratio de desplazamientos en bicicleta y transporte colectivo superior al 60% y Malmö está muy cercana a esas cifras, por lo que las autoridades quieren que el desplazameinto entre ambas se pueda realizar en el medio de transporte preferido por sus ciudadanos.

Esta autovía, contará con cuatro carriles, dos en cada sentido, y en sus alrededor de 32 kilómetros de recorrido contará con áreas de descanso y mantenimiento para bicicletas, con estaciones de inflado y reparación rápida. El coste de esta infraestructura rondará los 5.500.000 Euros siendo muy inferior al que sería necesario para construir una carretera para automóviles.

(Suspiro) Y yo, aquí, soñando con un simple carril bici/peatonal de 4 km. que una Miguelturra y Ciudad Real...

¿Qué define la singularidad del uso de la bici en Holanda?

¿Qué define el modo de usar la bici de los holandeses?
He aquí un video que lo explica.

Y, ¡anda, si está todo lleno de vías segregadas y no se les ve que se sientan muy discriminados! ¿Será por eso que hay tantas personas que utilizan la bici tranquilamente mientras charlan o disfrutan del recorrido sin preocuparse de los coches? ¿Será por la prioridad en todos los cruces, que además se respeta por parte de los conductores?

Fijaos en la perfecta solución utilizada en las rotondas. El resto de cruces también evita el ángulo muerto. Así, se pueden tener carriles bici seguros, cómodos, ágiles y que permiten que, por ejemplo, los niños pedaleen solos al colegio...

Que hay muchos carriles bici mal diseñados en España, de acuerdo, aunque si os fijáis en el primer vídeo, algunos carriles bici holandeses no son mas que líneas discontinuas pintadas en el suelo y aún así funcionan. Que hay que mejorarlos o sustituirlos, totalmente de acuerdo. Que no deben quitar espacio al peatón, absolutamente de acuerdo.  Que hay que demonizarlos y pretender hacer creer que se pedalea mejor entre los coches para defender un derecho mal entendido, ¡ni de coña! Yo he probado las dos opciones y no hay color. Me quedo con el modelo holandés que, además, no hay más que ver sus cifras para darse cuenta de que funciona. ¡Y de qué manera!

Alojamiento sólo para ciclistas.

Si tenéis pensado hacer una ruta por Flandes, en Bélgica, y/o los Países Bajos y buscáis un alojamiento de calidad y a precios razonables, Vrienden op de fiets (amigos de la bicicleta) proporciona el contacto entre ciclistas y propietarios apuntados a este sistema.

Éste se basa en ofrecer alojamiento de tipo bed & breakfast a ciclistas y senderistas, que sean socios de la fundación, cuyo precio no puede exceder los 19 € por persona y noche. Además, se puede pedir un picnic empaquetado para el almuerzo por el precio de 5 €. Algunos de ellos, previa petición, ofrecen cenas al precio máximo de 9 € por persona.

Apuntarse a este sistema cuesta 10 € e incluye una guía detallada de los alojamientos adscritos y una tarjeta de socio, imprescindible para realizar las reservas.

Según las opiniones que he podido recabar por la red, los establecimientos, casi todos ellos casas particulares, ofrecen un alojamiento de calidad que te hacen sentir como en casa, pero todo el mundo recomienda que te alojes preferiblemente en poblaciones pequeñas o en el campo, ya que los alojamientos de las ciudades son más cutres y sus dueños se aprovechan de la situación.

¿Podríamos hacer algo así para pedalear por España?

Infraestructuras: la importancia del diseño racional de los cruces.

Hace pocos días que salto la siempre triste noticia de una mujer que había sido arrollada por un camión en un cruce, cuando éste giraba a la derecha.

Desde las leyes de tráfico siempre se nos obliga a los que nos movemos en bicicleta a circular lo más a la derecha posible de la calzada sin valorar el enorme peligro que esto supone. El problema viene dado porque quién asesora y dicta las leyes no se pone en la piel del afectado y sólo ve a las bicicletas como un vehículo lento y que estorba.

Aunque a veces parezca mentira, ni soy holandés ni me ha contratado su embajada ciclista, pero tengo que reconocer que en el apartado de solución de problemas y seguridad ciclista han resuelto prácticamente todo y, lo que no, están en ello.

El problema de los ángulos muertos y la visibilidad en los giros hacia la derecha se resuelve de dos maneras muy sencillas:

La más importante es la reeducación de los conductores, para que piensen que por la derecha sí que puede aparecer un vehículo.

La segunda, es la que se aplica en los Países Bajos. Mirad estas imágenes de Google Maps:

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La primera es la imagen de un cruce simple. La segunda es una rotonda.
Vamos a verlo ahora de una forma esquemática (perdón por el dibujo pero creo que lo ilustra bastante bien):

A la izquierda un cruce. Para evitar que un vehículo a motor, que circula por la calzada, arrolle a los usuarios del carril bici cuando gira a la derecha, se utiliza esa simple pero efectiva isleta elevada (señalada con un círculo rojo). El carril bici se desvía un poco para evitar el cruce en ángulo de 90 grados con los coches. Los ciclistas que continúan hacia la derecha no tienen que parar y siguen camino. Los que pretenden seguir recto deben hacerlo a una cierta distancia del cruce, paralelos al paso de peatones. Esto, que en principio podría parecer que ralentiza la circulación de bicicletas, realmente la agiliza (lo digo por experiencia) porque, además de no tener que esperar si se pretende girar a la derecha, los cruces de los carriles bici están priorizados con respecto a los vehículos a motor (otra singularidad de los holandeses).
A la derecha, un cruce algo más complejo, una rotonda, pero que utiliza el sistema anterior ampliado. La única particularidad son los "ceda el paso". Los ciclistas que pretenden ir recto deben ceder el paso a los vehículos que salen de la rotonda, que bastante tienen ya con estar pendientes de los que se incorporan por su izquierda y de la circulación en la misma. Los vehículos que acceden a la rotonda deben ceder el paso a los ciclistas y, unos metros más adelante, hacer lo mismo con los vehículos que circulan por el interior de la misma.
Esta simple pero efectiva manera de diseñar los cruces entre carriles bici y el resto del tráfico ahorra muchos percances y muertes del más débil. Su uso, debería extenderse. Si alguien ya lo ha diseñado y probado de sobra, ¿por qué encargar nuevos estudios a, en la mayoría de los casos, personas que sólo piensan en los vehículos a motor?

Embajadas ciclistas.

Hace unos pocos días que se presentó oficialmente la Embajada Ciclista Holandesa que, como su homónima Danesa, pretende servir para la expansión de la Cultura de la Bicicleta a otros países que quieran desarrollarla así como de asesoría, desde su propia experiencia, de cómo crear infraestructuras y solventar los problemas que ya se han encontrado por el camino. Es decir, seguir la política del "si ya se ha hecho para que volver a empezar de cero".

Extrañamente, el país que ostenta el mayor ratio de desplazamientos en bicicleta y las mejores soluciones en infraestructura ha tardado dos años más en crear su propia embajada que los daneses, que se encuentran a sólo un pequeño paso de Holanda en cuanto a desplazamientos diarios en bicicleta. Podría parecer que los neerlandeses ven tan normal eso de desplazarse en bicicleta que no le dan importancia; y puede que sea cierto a nivel del ciudadano medio, pero para mantener esa sana Cultura de la Bicicleta han tenido que estudiar y solucionar muchos problemas y su desarrollo todavía no se ha detenido y sigue mejorando día a día.

¿Y por qué crear este tipo de organismos? Pues por un lado, son un orgullo para el país: exportar una cultura de la sostenibilidad tan desarrollada a países que están intentando tenerla ellos mismos, como el Instituto Cervantes pero a otro nivel. Por otro lado intentar evitar que se den palos de ciego para encontrar soluciones que llevan ya mucho tiempo solventadas y que pueden derivar en infraestructuras inútiles y mal planificadas (¿os suena de algo?). Y, cómo no, también es un negocio y una forma de promoción.

En fin, una buena noticia y un muy buen punto de referencia al que se debería acudir para asesorarse, antes de hacer verdaderas chapuzas que sólo pretenden cumplir el expediente.

Bicicletas públicas en los Países Bajos.

Holanda, el paraíso de la bicicleta urbana, es, en muchos sentidos, peculiar.

En un país en el que hay más bicicletas que habitantes, la implementación de un servicio público convencional de préstamo de bicicletas no tendría mucho sentido, a no ser para turistas y visitantes esporádicos, aunque la saturación en las grandes ciudades de los aparcamientos y la creciente escased de lugares donde dejar tu bici durante la noche, podrían recomendar la implementación de este sistema...

Aunque, de hecho, ya existe y es una forma estupenda, a la útil manera de promoción y uso de este vehículo por los neerlandeses.

En su muy buen sistema intermodal de transporte existía un vacío. El perfil normal del trabajador que tiene que desplazarse a diario era el siguiente: salgo de casa en mi bicicleta hasta la estación, cojo el tren hasta el centro de mi ciudad de trabajo y...

Y ese "y" es lo que cubre el preśtamo público de bicicletas. Se pretendía mejorar los desplazamientos desde las estaciones de ferrocarril hasta los centros de trabajo. Muchas personas utilizaban el transporte público, pero, además de caro, hay que esperar a los tranvías o autobuses, y echaban de menos tener una bicicleta en destino. De echo, algunos dejaban una segunda bicicleta allí.

O.V. (siglas de los ferrocarriles holandeses) pensó entonces en ofrecer un servicio de bicicleta pública para cubrir este vacío. Con una tarjeta de pago anual, los usuarios de los ferrocarriles pueden acceder al uso de una bicicleta en los dispensadores, tanto automáticos como manuales, situados en las estaciones del país. Su uso no es restrictivo en horas y, así, uno tiene la bicicleta durante toda su jornada de trabajo y la devuelve en las estación antes de realizar el viaje de vuelta a casa. Así, el mantenimiento de las bicicletas es mucho más efectivo y barato ya que, el 90%, regresan a su punto de origen. No hay estaciones intermedias en la ciudad.

Las bicicletas amarillas y azules, OV-Fiets, (pintadas igual que los trenes) se han hecho tan populares que, en los 3 años de funcionamiento del sistema han pasado de los 34.000 usuarios de 2008 a los 100.000 previstos este año y a los 1,1 millones de desplazamientos anuales.